Vorschlag für eine Straßenverkehrsoptimierung
Hintenanstellung der Linksabbieger auf gemeinsamen Fahrspuren an roten Ampeln
Version 1.0/2.3, 26.05.2008
Inhalt
Ausgangslage – das Problem— Übersicht
Linksabbieger blockieren oft geradeaus fahrende Fahrzeuge, wenn sie keine dedizierte Abbiegerspur haben. Wenn ein, spätestens zwei Fahrzeuge wartend in der Kreuzung stehen, ist die Spur für den nachfolgenden Verkehr gesperrt. Die wartenden Fahrzeuge können typischerweise erst am Ende der Ampelphase fahren, nachdem der Gegenverkehr zum Erliegen gekommen ist. Wenn die abbiegenden Fahrzeuge sich weit vorn in ihrer Spur befinden, wird diese nur sehr ineffizient genutzt.
Problembewusstsein
Über das sinnlose Abwarten einer Ampelphase hinter abbiegenden Fahrzeugen hat sich sicher schon jeder Autofahrer einige Male geärgert.
Durch eine simple Umsortierung der bei Rot wartenden Fahrzeuge kann die Effizienz der Fahrspur deutlich erhöht werden. Wenn pro Grünphase und Spur zehn Fahrzeuge die Kreuzung überqueren können, dann sind das im Extremfall nur 12 bis 13. Zehn Fahrzeuge fahren auf der rechten Spur, zwei Abbieger blockieren die linke, ein weiteres Fahrzeug kann noch fahren (weil es schon über die Ampel hinaus war), nachdem die Abbieger fahren konnten. Eine Aufhebung dieses Flaschenhalses würde den Durchsatz auf 20 Fahrzeuge steigern, also die Kapazität der Kreuzung um 50%-60% erhöhen. Diese Rechnung vergleicht allerdings die beiden Extremfälle. Natürlich ist in der Praxis nicht immer das erste Auto an der Ampel schon ein Abbieger, so dass statt 13 normalerweise wohl 15 Fahrzeuge über die Kreuzung kämen. Andererseits lösen die ausgebremsten Geradeausfahrer auf der linken Spur durch ihre Spurwechselversuche Verzögerungen aus, die in dem vorgeschlagenen Szenario wegfallen. Das heißt, dass die rechte Spur zwar zehn Fahrzeuge schaffen könnte, aber deswegen vielleicht nur auf neun kommt. Der zweite Effekt schwächt also den ersten ab.
Wenn man also annimmt, dass sowieso nicht mehr als drei Abbieger pro Grünphase fahren können, dann ist es sinnvoll, erst mal sieben Fahrzeuge geradeaus fahren zu lassen, bevor man die drei Abbieger auf die Kreuzung lässt. Dies wäre möglich, indem man vor der Ampel Platz für etwa sieben Fahrzeuge reserviert, die geradeaus fahren wollen. Linksabbieger haben hinter dieser Markierung zu warten, bis die Ampel grün wird. Der Freiraum vor ihnen wird durch Fahrzeuge aufgefüllt, die die Kreuzung auf der rechten Spur anfahren. Dadurch können auf beiden Spuren jeweils zehn Fahrzeuge in einer Phase die Ampel passieren: auf der linken Spur fahren zunächst die ersten sieben Fahrzeuge geradeaus, dann die drei Abbieger.
Realisierung
Die Umsetzung wäre ganz einfach durch das Aufstellen eines Verkehrsschilds und/oder einer entsprechenden Straßenmarkierung möglich. Allerdings hat man typischerweise in dem nötigen Abstand zur Ampel keine bebaubare Fläche mehr, auf der man das Schild aufstellen könnte, und die Markierung auf der Straße allein mag im fließenden Verkehr leicht übersehen werden, wenn sie von den ersten Fahrzeugen überfahren wird (weil diese geradeaus fahren wollen.
Die beiden Extreme: Links ist die optimale Variante (keine Behinderung), rechts die schlechteste (maximale Behinderung) dargestellt. Durch die zufällige Verteilung der Abbieger liegt der Normalfall irgendwo dazwischen.
mögliche Probleme
Unfallrisiko
Es mag ein geringes Risiko bestehen, dass es durch den Spurwechsel der Geradeausfahrer von rechts und das Anfahren der an der Markierung wartenden Abbieger beim Umschalten der Ampel auf Grün zu mehr Unfällen kommt. Dieser Effekt mag vernachlässigbar sein (schwer, dies vorab mit Bestimmtheit zu sagen), auf jeden Fall wären dies nur kleine Rempler (wegen der niedrigen Geschwindigkeiten.
Mischungsverhältnis von Abbiegern zu Geradeausfahrern
Für die Effizienzrechnung ist entscheidend, welches Aufkommen an Linksabbiegern die Kreuzung hat. Klar ist, dass dieser Wert im Durchschnitt nicht über der Anzahl an Linksabbiegern liegt, die pro Grünphase über die Kreizung kommen können, weil man sonst sehr schnell einen erheblichen Stau an der Ampel hätte. Einen messbaren Effekt kann die vorgeschlagene Maßnahme nur in den Fällen haben, in denen während der meisten Grünphasen so viele Fahrzeuge abbiegen wollen, dass es zu einer Blockierung kommt. Ob das bei zwei, drei oder schon bei einem wartenden Fahrzeug der Fall ist, hängt von den Abmessungen der Kreuzung ab.
Verhalten nachrückender Fahrzeuge
Die Situation wird komplizierter, wenn man davon ausgeht, dass unmittelbar hinter den Fahrzeugen, die es über die Ampel schaffen, weitere folgen. Dies ist der Normalfall; die Situation einer "unausgelasteten" Ampel/Kreuzung muss man nicht optimieren.
Das Problem ist, dass die Autofahrer sich kaum optimal verhalten können, selbst, wenn sie es wollen, weil ihnen dafür Informationen fehlen. Damit dieses Konzept optimal funktioniert, dürfen Abbieger immer erst hinter der Markierung warten, weil nur dann das Maximum an Geradeausfahrern vor ihnen über die Kreuzung geschleust werden kann.
Wenn die Ampel grün ist, wird ein Autofahrer auf sie zufahren, das erscheint ja auch sinnvoll. Wenn es sich um einen Abbieger handelt, kann er nicht ohne weiteres wissen, ob es "zulässig" ist, dass er auf die Ampel zufährt. Unzulässig im Sinne der Maßnahme ist das Ergebnis, dass am Ende der Grünphase Abbieger in dem für Geradeausfahrer reservierten Bereich stehen. Wenn man, unter der (vereinfachenden) Voraussetzung statischer Längen der Ampelphasen, annimmt, dass pro Grünphase immer dieselbe Menge an Fahrzeugen über die Ampel kommt, dann dürfen bei grün nur solche Abbieger die Begrenzung ihrer Zone zur Ampel hin überfahren, die bei Beginn der Grünphase innerhalb des fraglichen Bereichs waren. Wenn man von zehn Fahrzeugen pro Phase ausgeht, von denen maximal drei Abbieger sein können, dann bräuchte man also zwei Markierungen: eine, die die sieben Geradeausfahrer von den drei Abbiegern trennt, und eine, die die drei Abbieger von allen folgenden Fahrzeugen trennt – die erst in der folgenden Grünphase über die Ampel kommen.
Diese zweite Markierung muss natürlich auch im engen, nachrückenden Verkehr gut und rechtzeitig erkennbar sein.
abweichende Abbiegerzahlen
Bei mehr als drei Abbiegern, die gerade die Kreuzung ansteuern, ist das Verfahren einfach: Die überzähligen dürfen das Ende der Linksabbiegerzone nicht überfahren. Es brächte ihnen auch nichts, sie kämen sowieso nicht mehr mit dieser Phase über die Ampel. Also können sie sich brav hinten anstellen und als letzte in der Folgephase fahren.
Wenn weniger als die drei Abbieger in einer Gruppe von Fahrzeugen vorhanden sind, dann füllen einfach die Geradeausfahrer die Plätze in der Linksabbiegerzone auf. Das ist auch nicht unfair gegenüber den noch nicht so weit vorgerückten Linksabbiegern, denn sie werden lediglich nicht vorgezogen (warum sollten sie auch?) und in der heutigen Situation müssten sie auch warten, bis die Fahrzeuge vor ihnen alle weg sind. Was heute allerdings länger dauert.
unfähige Geradeausfahrer
Wenn die eingeplanten sieben Geradeausfahrer sich so dumm anstellen, dass sie die zeit von acht oder mehr Fahrzeugen brauchen, dann hat man den GAU dieser Maßnahme: Man bekommt nicht die vorgesehenen zehn Fahrzeuge über die Ampel und hat obendrein noch in der Folgephase die Abbieger vorne. Mit etwas Glück nur den letzten von ihnen, so dass die folgenden Geradeausfahrer noch vorbei kommen.
Unfallrisiken durch Spurwechsel
Da durch Spurwechsel zu Beginn der Grünphase (Der Abbieger von hinten hätte mich in die Lücke lassen müssen!!!
) ein nicht unerhebliches Unfallrisiko entstehen kann, sollten im Rahmen dieser Regelung Spurwechsel wärend der Grünphase untersagt werden. Die sind sowieso nur denkbar, wenn die Ampel nicht voll ausgelastet ist, und in so einer Situation muss man nicht noch optimieren.
Kosten
Die Kosten wären überwiegend die für die neuen Schilder und Fahrbahnmarkierungen. Weitere mögen vorab durch die Bestimmung derjenigen Kreuzungen entstehen, an denen diese Maßnahme sinnvoll ist.
Chancen der Umsetzung — Übersicht
Vorteile der Innovation und ihr Gewicht, Aufwand-Nutzen-Verhältnis
Ein Zugewinn in der Größenordnung von 30-50% rechtfertigt auf jeden Fall eine ernsthafte Auseinandersetzung mit dieser Möglichkeit. Ein Pilotprojekt wäre zwar kostengünstig zu realisieren, hätte aber wohl mit dem Problem zu kämpfen, dass die meisten Autofahrer sich an diese Maßnahme erst gewöhnen müssen. Bis dahin wäre die Effektivität auf Grund von massenhaften Fehlverhalten reduziert. Am geeignetsten für einen Test wäre wohl eine ländliche Gegend, in der häufiger dieselben Leute an der Testkreuzung vorbeikommen, in der es wenige andere aufregende Dinge im Straßenverkehr gibt und sich so was schnell herumspricht.
Nachteile der Innovation
Der offensichtliche Nachteil ist, dass diese Maßnahme zum Funktionieren den Verkehrsteilnehmern eine gewisse Disziplin abnötigt. In welchem Umfang diese sich so verhalten wie gewünscht, ist schwer vorherzusagen. Tun sie das nicht, fällt der Effekt gering aus. Wobei man Fehlverhalten, das zu Verzögerungen führt, natürlich mit fünf Euro Verwarnungsgeld ahnden könnte. Dass derjenige zahlt, der andere behindert, wird das Wohlwollen der Öffentlichkeit finden.
Naheliegende oder bereits vorgebrachte Einwände:
Änderungen am Dokument
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1.0 (26.05.2008)