Vorschlag für eine Prozessinnovation
Version 1.1/1.4+, 03.03.2005
Hauke Laging, Grazer Platz 22, 12157 Berlin, Tel.: 030/32603660, mobil: 0172/7630883, E-Mail: hauke@laging.deRealisierung
mögliche Probleme
Investitionsbedarf & laufende Kosten
Zielgruppen, Preisspanne, Umsatz, Deckungsbeitrag
Vermarktung
Imitationsrisiko
Die Kapazität einer Tankstelle wird heute im wesentlichen durch die Anzahl ihrer Zapfsäulen bestimmt, die wiederum wesentlicher Bestandteil der Baukosten ist. Der unerfreuliche Punkt daran ist die schlechte Auslastung der Zapfsäulen. Die Zapfsäulen werden nämlich nicht nur im eigentlichen Sinne genutzt, sondern auch blockiert, weil kaum jemand sein Auto wegfährt, bevor er bezahlt. Die Zeit, die der Kunde nicht mit Tanken verbringt – Auswahl von Waren, eventuell an der Kasse anstehen, bezahlen – fehlt der Zapfsäule, um produktiv zu sein.
Das Problem verschärft sich sogar, wenn Hochbetrieb herrscht, weil dann tendenziell die Schlangen an den Kassen länger sind. Ob die Motivation, sich irgendwas im Tankstellenshop zu kaufen, von der Länge der Schlangen abhängt, vermag ich nicht zu sagen, andererseits ist klar, dass hier ein Interessenwiderspruch vorliegt: Einerseits liegt es im Interesse der Tankstelle, die Blockadezeiten an den Zapfsäulen zu minimieren, andererseits liegt es in ihrem Interesse, die Aufenthaltsdauer im Shop zu erhöhen, weil mit ihr der dort erreichte Umsatz steigt.
Wenn man sich bei der Kapazitätsplanung einer Tankstelle verschätzt hat - und sei es, weil sich das Verkehrsumfeld im Laufe der Zeit geändert hat - ist es mit großem Aufwand, hohen Kosten und einer erheblichen Störung des Betriebs verbunden, die Tankstelle auszubauen, sofern das räumlich überhaupt möglich ist.
Erstrebenswert ist eine technisch-organisatorische Änderung, die die Nutzung der Zapfsäulen effizienter macht und dadurch im Ergebnis Kosten spart, weil eine Tankstelle derselben Kapazität mit weniger Zapfsäulen und dementsprechend weniger Fläche realisiert werden kann.
Andererseits erlaubte diese Maßnahme den (relativ) einfachen Ausbau, gemessen an den o.g. Problemen, der Kapazität einer bestehenden Tankstelle.
Das Ziel wird erreicht, wenn es gelingt, das fertig betankte Fahrzeug automatisch so weit von der Zapfsäule wegzubekommen, dass das nächste Fahrzeug problemlos tanken kann. Dies muss natürlich ohne jedes relevante Risiko für Fahrzeug und Personen geschehen. Der im folgenden beschriebene Mechanismus käme nur zum Einsatz, wenn Hochbetrieb herrscht, im Normalbetrieb würde die Vorrichtung abgeschaltet und alles wäre wie heute (solange noch Zapfsäulen unbenutzt sind, macht es wenig Sinn, die Effizienz zu steigern).
Ich schlage vor, zu prüfen, mit welchen einmaligen und dauerhaften (Strom, Wartung) Kosten es verbunden wäre, neben einer Zapfsäule eine Art Förderband zu installieren, in den Boden eingelassen. Dieses Förderband hätte gut die doppelte "maximale relevante" Autolänge. Sobald der Tankvorgang abgeschlossen ist, würde das Förderband – mit einer ganz geringen Geschwindigkeit – das Fahrzeug von der hinteren in die vordere Hälfte fahren. Sobald es dort angekommen ist, wäre die hintere Hälfte, die neben der Zapfsäule, frei, und das nächste Fahrzeug könnte die Zapfsäule anfahren. Natürlich müsste die dann schon vor dem Bezahlen freigegeben sein, was aber computertechnisch auf Kassenseite nicht das geringste Problem darstellen dürfte.
Damit die Kunden nicht unnötig irritiert werden, müsste das Förderband ebenerdig sein, so dass nur die kleine Lücke zwischen Erdboden und Band, nicht aber noch ein Höhenunterschied zu überwinden wäre. Damit stellt sich die Frage, wie das Band auf den vorgeschriebenen flüssigkeitsdichten Bereich um die Zapfsäulen wirkt. Mir ist nicht klar, wie tief so eine Förderkonstruktion sein müsste, aber die 22cm der Betondecke werden sicher erreicht, auch wenn der Antriebsteil, der mehr Tiefe benötigte, außerhalb des flüssigkeitsdichten Bereichs angesiedelt werden könnte. Dadurch müsste die Betondecke neben der Zapfsäule tiefer verlegt werden, was den Vorgang vermutlich aufwendiger und damit teurer machte.
Die Sicherheit der Personen ist unter zwei Aspekten zu prüfen: die bewegten Fahrzeuge und die baulichen Änderungen in den Laufwegen. Die Fahrzeuge könnte man so langsam bewegen, dass Probleme hier nicht zu befürchten wären. Natürlich darf das Auto keine Minute unterwegs sein, dann lohnt sich die ganze Aktion nicht mehr, aber bei halber Schrittgeschwindigkeit müssen Unfälle wohl nicht mehr befürchtet werden. Das Band müsste dabei so langsam angefahren und abgebremst werden, dass jemand, der auf dem Band steht oder darauf geht, nicht ins Wanken geriete und auch nicht umfiele, wenn er gerade genau auf der Lücke zwischen band und Boden stünde.
Rund um das Band würde man einen farbigen Streifen anbringen, damit sich niemand direkt auf die Lücke stellt, was aber unwahrscheinlich wäre. Rechnen muss man allerdings mit Kindern, die dort herumlaufen. Die Lücke zwischen Band und Erdboden müsste so klein sein, dass man da nicht hineingeraten kann.
Eine Beschädigung der Fahrzeuge ist in zwei Situationen denkbar:
Das Förderband fährt das Fahrzeug gegen ein Hindernis.
Ein anderes Fahrzeug fährt in das Fahrzeug.
Auf das Förderband können keine Hindernisse kommen. Denkbar wäre allenfalls, dass offene Türen irgendwo gegenstoßen oder sich das Fahrzeug dreht, weil nicht alle Räder auf dem Förderband stehen. Der Dreheffekt wäre vermeidbar, weil das Band so eingestellt würde, dass es einen entsprechend hohen Widerstand nicht überwände. Außerdem würde am Anfang des Bands ein weicher Poller aufgestellt, der weitgehend sicherstellen würde, dass die Leute komplett auf was Band fahren.
Die Überdachung muss über das Laufband verlängert werden, wobei die Überdachung insgesamt natürlich kleiner ausfiele, weil weniger Zapfsäulen benötigt würden und die Bandfläche erheblich kleiner ist als die einer – alternativen – weiteren Zapfsäule, egal, in welcher Richtung.
Bedingt durch die Anordnung des Förderbands ließen sich diese Zapfsäulen nur noch in einer Richtung anfahren.
Die Investitionskosten ergeben sich aus den baulichen Änderungen der Flüssigkeitsisolierung (siehe oben), dem Förderband und ggf. einer kleinen Ampel. Die laufenden Kosten umfassten Strom und Wartung.
Einmalige Investitionen in vermutlich nicht geringer Höhe wären erforderlich, um das System insgesamt, seine Chancen und Tücken sowie seine (kosten-)optimale Implementierung zu testen und zu ermitteln. Dieser Aufwand stünde das Potential gegenüber, dieses Know-How weltweit als erster zu nutzen.
Es geht keinesfalls darum, dieses System überall einzusetzen. Wo eine Tankstelle heute schon die nötige Kapazität hat, besteht kein Einsparpotential. Es fielen also nicht die hohen Kosten an, die üblicherweise entstehen, wenn Änderungen einheitlich umgesetzt werden. Neben den einmaligen Kosten zur Entwicklung fielen also nur da Kosten an, wo das System nutzbringend, also gewinnsteigernd, eingesetzt werden könnte.
An dieses System müsste der deutsche Autofahrer natürlich erst mal gewöhnt werden. Die nötige Akzeptanz ließe sich sicher erreichen, ärgerlich ist schon eher die anfangs sehr geringe Verbreitung des Systems, die eine effiziente Bewerbung nicht gerade erleichterte. Allerdings müsste man dazu mal Marketingexperten befragen, denn vielleicht ist der Effekt in Wirklichkeit gerade umgekehrt: Die Bewerbung eines vereinzelten Angebots könnte das Markenimage insgesamt verbessern.
Der Gewöhnungsbedürftigkeit steht der starke Wunsch des Kunden nach billigem Sprit entgegen. Bei entsprechend hoher Einsparung wäre etwa denkbar, den Sprit an solchen Tankstellen geringfügig billiger zu verkaufen als an den anderen und dann diesen "Effizienzcent" als Ergänzungsmarke aufzubauen.
Eine so radikale Neuerung wäre sicher auch imageprägend – positiv oder negativ, aber auf jeden Fall eine Chance.
Beim Anlegen der Förderbänder ist zu bedenken, dass die Fahrtwege um diese herumführen müssen. Dies reduziert den Flächengewinn möglicherweise (nicht aber den Gewinn beim flüssigkeitsdichten Bereich).
Das System beruht auf der Annahme, dass an jeder Zapfsäule jemand wartet, zumindest, wenn der gerade betankte Wagen fertig wird. Dadurch verlängert sich die Schlange um ein Auto. Schlangen wirken aber psychologisch abschreckend. Mit der Zeit würden die Kunden sich aber an das System gewöhnen und die längeren Schlangen als "nicht schlimm" zu deuten wissen. Fraglich ist natürlich, wie lange diese Gewöhnungsphase dauerte und ob man die unbedingt durchhalten möchte.
Das System wäre vergleichsweise leicht vom Wettbewerb imitierbar, wobei der als Innovationsfolger das Erklärungsproblem nicht mehr hätte. Die wesentliche Entwicklungsarbeit im Bereich der organisatorischen Anforderungen und Randbedingungen wäre vom Innovator gemacht und nicht geheimzuhalten. Das Know-How der technischen Implemetierung läge größtenteils beim Zulieferer.
Insgesamt ist festzuhalten, dass die Phase der Einführung, bis das System halbwegs weit verbreitet wäre, sehr viel länger wäre, als der Wettbewerb zur Adaption bräuchte.
Ob dieses System sich lohnt, hängt vor allem von den Kosten ab, die eine Zapfsäule in
Anschaffung
Installation & Infrastruktur
Flächenverbrauch (Grundstückspreis)
Wartung
verursacht
und im Spezialfall dem Vorliegen von Flächenrestriktionen.
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